Dieses Fahrzeug wurde von 1989 bis 2001 im CNC-Service eingesetzt, vorwiegend in Süddeutschland, danach, von 2001 bis 2003,
der schwarze Turbo, und danach wieder dieser, neu lackiert in Grün. Daher die hohe Kilometerleistung.
Und: Nur 1 Terminausfall in der ganzen Zeit, ausgenommen Unfall.
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Beste erste Frage dazu, bei Eurocopter Donauwörth: “Wieviel wiegt der?
Schlechteste Frage aller Zeiten, ein Nachbarsjunge: "Wo steht dein Porsche?"

So siehts innen aus - Umbau auf Linkslenkung bereits erfolgt.

An den Sprenkeln an der Stoßstange kann man die Laufleistung wohl nachvollziehen,
und übrigens, die Bilder hier zeigen ALLE Schäden!
Logischerweise ist auch nichts verzogen - GFK.

Hinterradaufhängung Esprit:

Muss man mal gesehen haben.
Mit weniger beweglichen Teilen kann man eine Doppelquerlenker-Aufhängung wohl nicht konstruieren...

Hauptarm, übernimmt alle Längskräfte und die Vorspur  ( +Bremsmomente bei aussenliegenden Bremsen),
1 Gelenk vorne, am Radlager starr.

Querlenker unten, nur Querkräfte, 1 Gelenk innen, 1 aussen.

Querlenker oben, nur Querkräfte, 1 Gelenk innen, 1 aussen.

3:

2:

1:

Ungefederte Massen:
Bis inkl. Bj. 1987 (Citroën-Getriebe) waren die Bremsen innenliegend am Getriebe angebracht,
danach (Renault-Getriebe) mussten die Bremsen nach aussen.

Bis inkusive Serie 2 bei Elite, Eclat, Esprit übernahm die
längenstarre Antriebswelle die Aufgabe des oberen Querlenkers.

Hier in radikalster Form, als unterer Querlenker im
Lotus 12 (Formel 2, 1958). Weniger Masse geht nicht mehr.

So auch angewendet in der Jaguar XJ- und E-Serie:

So auch angewendet im Lotus Elite:

Oberer Querlenker = Antriebswelle am Beispiel Esprit S2:
Logischerweise ist der untere Querlenker dann auch am Getriebe angelenkt,
und dieses dann, im Block mit dem Motor, kontrolliert elastisch
und breit abgestützt am Rahmen befestigt.
Antriebs- und Bremskräfte werden über den dritten, am Radlager
fest verschraubten Hauptlenker direkt in den Rahmen geführt.

Und ein Body zum Chassis:

Die traumhaften Dellorto-Vergaser:

Benzinverbrauch im langjährigen Schnitt:
Unter 10 l / 100km
Maximum: 14 l (nur Autobahn, hektisch)
Minimum: 8 l (Landstraße/Stadt gemischt)
(Reale Praxiswerte mit korrekt
anzeigendem Kilometerzähler).

Man vergleiche die Schäden an der Planke
und die Schäden am Auto.
Die Planke war über gut 50 m demontiert,
die Doppel-T-Pfosten vereinzelt flachgelegt.

Und typisch Hinterradantrieb:
Kein Kontakt mit dem fließenden Verkehr...

Esprit S2

Motor, Getriebe, innenliegende Bremsscheiben...

Alle Bedienungselemente, Instrumente, Kontrollleuchten sind hier drin,
direkt sicht- und erreichbar:

Fensterheberschalter am idealen Platz,
blind bedienbar für beide Insassen.

Esprit S3

Esprit S2

Ein etwas verschlissenes Foto aus ca.1992 auf dem Markenparkplatz für Lotus am Nürburgring,
eingebettet zwischen zahlreichen Lotus Seven. Im Hintergrund TVR und Marcos.

Fast 500.000 km später, der erste Unfall damit.
Eine im Schatten noch nasse Parkplatzausfahrt an der Autobahn, zu viel Gas,
ordentlicher Quersteher jenseits des möglichen Lenkeinschlags,
und eine schräg aus dem Boden wachsende Leitplanke dazu,
die das Auto zunächst nach oben beförderte - an der linken vorderen Ecke ansetzend.

Nur an der Radaufhängung
musste etwas erneuert werden.
Das was hier glänzt:
Querlenker unten, Stabilisator,
Traggelenk.
Upright und Radlagerachse vorsichtshalber (Risse möglich).

Übrigens:
Rahmen und Aufhängungsteile sind
vollständig verzinkt, aber zusätzlich
auch schwarz lackiert, und hier
natürlich schmutzbehaftet.

...und im Formel 2

Esprit S1 Race-Mod

CAD-Plot

Esprit S1, Bj. 1977

Courtesy of Helmut Philipp, 2017’

Esprit S3, Bj. 1981  Fahrleistung im Eigenbesitz 630.000 km,
eine Motorüberholung, Getriebe (Citroën SM) unangetastet.

 

Esprit S1

Gewicht: 1020 kg

1989, ~70.000 km

2003, ~570.000 km

Elite 75

Esprit Turbo

Esprit S3

Esprit Unfall

Eclat etc.

Chassis Esprit S1 und S2:

Getriebeseite

Radseite

Hier mit innenliegenden Bremsen
(Citroën-Getriebe):

Tip fürs Synchronisieren:
Mit einem Stück Gartenschlauch o.ä. in die
Ansaugtrichter hören und alle Zylinder
auf gleiche Lautstärke bringen.
Dabei die Leerlaufdrehzahl so einstellen,
dass man den Unterschied gut hört.
 > Funktioniert viel besser als alles Andere